Жаңалықтарды Telegram арнамыздан оқыңыз!Осы науқан кезінде тіркеу талабына сай келмейтін көліктерді заңдастыруға тырысып жатқандар да бар екен. Ішкі істер министрінің орынбасары Игорь Лепеха осылай деді. Мәселен шекарадан 1 қыркүйектен кейін өткен, рөлі оң жақтағы көліктерді заңдастырғысы келетіндер анықталған. Министрліктің базасы сақтандыру компаниялары және шекара қызметінің жүйесімен кіріктірілген. Еркін ақпарат алмасу мүмкіндігі бар. Сондықтан бұл көліктерді қиындықсыз анықтаймыз, жеңілдікпен тіркемейміз, - деп ескертті вице-министр.
Заңсыз әрекеттерді қолдап-қолпаштамаймыз, әрине. Бірақ мұндайда «қайбір жетіскенінен қулыққа барып жүр», - деген ой да қылаң етеді. «Шетелдік көлік алыпты» деп, 2000 жылдардың басында көршісіне тамсанған қазақ, сол ескі-құсқы «иномарка»-ны әлі де місе тұтады. Өйткені салоннан су жаңа көлік алуға жағдай қайда?!..
Автопарктің әбден ескіргеніне жақында ғана Экология министрі болып тағайындалған Зүлфия Сүлейменова да қынжылған еді. Ауаның ластанып жатқанын айтып, астаналықтарды автомобильден автобусқа отырғызу жайлы ұсыныс айтты. Өйткені «қоғамдық көлік әлдеқайда экологиялық жағынан таза», - деді министр. Жапонияны мысалға келтіріп...
Бірақ Жапония қайда? Қазақстан қайда? Шағын қалаларда автобустар ескі әрі тапшы. Ал мегаполистерде өзге проблема: автобус жүргізушілері жетпей жатыр. Автопарк басшылары 3 жылдан бері бұл мәселені айтып, дабыл қағып жүр.
«Атамекен» ұлттық кәсіпкерлер палатасының мәліметінше, автопарктерге 3 мыңнан астам жүргізуші жетіспейді екен. Алайда Ішкі істер министрлігі қазір қоғамдық көлікті жүргізуге құқық беретін куәлік 466 мыңнан астам адамда бар деп отыр. Ал тіркелген автобустардың саны – 63 мыңға жетпейтін көрінеді. Демек, бір автобусқа 7 жүргізушіден келіп тұр. Парадокс. Жүргізуші көп, бірақ жолаушылар көлігін тізгіндейтін маман жоқ. «Д» санатты куәлігі бар жүргізушілер неге автобус рөліне отырғысы келмейді?
Серік Кенжебаев, бұрынғы автобус жүргізушісі:
Автопаркте істеп табатын ақшамды, мен өзім де тауып алам былай айтқанда.
Семейлік Серік Кенжебаев 9 жылдай қоғамдық көлікте жүргізуші болып істеген. Өзі тұратын қалада да, Астанада да. Бірақ кейінгі бірнеше жылдан бері жеке көлігімен жолаушы тасымалдайды. Бұл –тиімдірек әрі уақытыңды өзің басқарып, денсаулығыңды құртпайсың дейді.
Серік Кенжебаев, бұрынғы автобус жүргізушісі:
Оларда жұмыс істейтін болсам, мен байлаулы болам. Мысалы, таңғы сағат 5-тен түнгі сағат 1, жоқ дегенде 12-ге дейін жүресің. Сол 300 мыңды алу үшін 20-22 күн жұмыс істеу керек. Тоқтаусыз. Ол бір жағынан адам денсаулығына да зиян, бір жағынан адам психологиясы шаршайды.
Серік Кенжебаев сияқты жұмыс жүктемесіне көңілі толмай саладан кетіп жатқандар көп. Тіпті автобус жүргізу үшін шекара асып кететіндер бар дейді, келесі кейіпкеріміз Қанат Күлтаев. Өзі Астанадағы автопаркте 33 жылдан бері тапжылмай жұмыс істеп келеді. Осы жерден зейнетке шығамын дейді. Жұмысына шағымы жоқ.
Қанат Күлтаев, автобус жүргізушісі:
Көбі Еуропаға кетіп жатыр жұмысқа. Айлық жақсы деп. Енді айлықты бізге де осы январьдан бастап 10-15 пайызға көтерді. Қазір табысымыз 500-550 мың. Мен 2 күн істеп, 1 күн демалам. 1 күн ұзын маршрут қояды демалысқа кетерде, ал демалыстан келгенде қысқа маршрутқа қояды.
Ал құрамына 20-ға жуық автопарк кіретін Қауымдастықтың төрағасы жоғары жалақы алатындар – еңбек нормасынан артық уақыт жұмыс істейтінін айтады. Әйтпесе айлық мөлшері – 250-300 мың теңгенің айналасында ғана болар еді дейді.
Марат Беркалиев, «Қазақстан автомобиль конвенті» қауымдастығының президенті:
Мынандай жалақыға қазір ана автобустарды алтынмен жалатып қойсақ та келмейді. Егер де біреу айтса 400, 500, 600 алады десе, оның артында жұмыстың кестесіне сай келмейді.
Жүргізушілердің еңбекақысы мардымсыз екенін Атыраудағы автопарктің директоры да айтты. Сол себепті осындағы кей мамандар мұнай компанияларының жұмысшыларын таситын автобустарға жүргізуші болып ауысып кеткен көрінеді.
Ниязбек Мұқашев, «Атырау-автопарк» ЖШС директоры:
300-ге жақын жүргізуші жетіспейді. Жалақысы төмендеу. Қазіргі таңда алып отырғаны – 250. Ол 15 күнде алып отырғандары. Екінші, жұмыстың кестесі өте қиындау. Кез келген адам бұл жұмыста істей алмайды.
Ал айналып келгенде жапа шегетін – жолаушылар дейді сала мамандары.
Марат Беркалиев, «Қазақстан автомобиль конвенті» қауымдастығының президенті:
Неге десеңіз? Мекемелердің автобустары бар, отырғызатын жүргізуші жоқ. Автобус пен автобустың арасы бір маршрутта ұзап кетеді. Сол кезде халық аялдамада тоңып тұрады ғой. Енді олар ренжімегенде кім ренжиді?
Данияр Қайыртай, тілші:
Астананың даңғыл көшелерінің бірінде тұрмыз. Сағат таңғы 8-ден кетті. Бұл жолаушылардың жүріс-тұрысы молаятын кез. Оны аялдамадағы адамдардың нөпірінен де байқауға болады. Қазір олардан автобусты қанша уақыт күтіп тұрғанын сұрап көрейік.
Әділ Сайынов, CTS компаниясының Көлік үйлестіру департаменті директорының орынбасары:
Мәселелер көп, автобус аз, автобусқа сыймайды час пикте, автобустардың аралықтары көп. Енді ол сұрақтарды шешу үшін, ең бірінші мәселе – жүргізуші жетіспеушілігін жою.
Астанадағы қоғамдық көлікті басқарушы компанияның мәліметіншеқалада 1 мың маман тапшы көрінеді. Істеп жатқаны – 1500 жүргізуші.
Әділ Сайынов, CTS компаниясының Көлік үйлестіру департаменті директорының орынбасары:
Қазір 1500 жүргізушіні ұстау үшін, жалақысы көтеріліп жатыр жыл сайын. Орташа айтқанда 300 мыңнан бастап 600 мыңға дейін. Кейбір үздік жүргізушілер жалақысы 800 мыңға дейін барады. Сол переработка арқылы жақсы жалақы шығып жатыр.
Ниязбек Мұқашев, «Атырау-автопарк» ЖШС директоры:
Жалақыны көтеру үшін субсидиямызды құттай көтерсе, соның ішіндегі бір пунктісінде жүргізушілерге жалақысын көтеру.
Жүргізушілерді еңбекақымен қызықтырып қана қоймай, саланы жас мамандармен толықтыруға жол ашу керек дейді автопарк иелері. Ал оған қазіргі заңда кедергі бар көрінеді.
Марат Беркалиев, «Қазақстан автомобиль конвенті» қауымдастығының президенті:
2015 ж бастап, Д категориясын жүргізуші 25 жасқа келгенде ала алады. Оның ішінде 5 жыл стажы болуы керек. Ол 5 жылдың ішінде міндетті түрде Д1 категорияда жұмыс істеуі керек. Опытты жинайтын жері де жоқ.
Әділ Сайынов, CTS компаниясының Көлік үйлестіру департаменті директорының орынбасары:
Енді қазір қарасақ, микроавтобус бағдарлары азайып келе жатыр жыл сайын. Көбінесе үлкен автобустар жүріп жатыр.
Сондықтан кейбір автопарктер шағын автобустарды ғана жүргізуге құқық беретін Д1 санаты бар жүргізушілерді үлкен автобустардың рөліне отырғызуға мәжбүр дейді «Атамекен» кәсіпкерлер палатасының өкілі.
Мұрат Амрин, «Атамекен» ҰКП Логистика және тасымалдау департаментінің директоры:
Былай айтқанда амалсыз заң бұзып отыр. Себебі автопарк әкімдік алдындағы міндеттемелерін орындауы керек. Яғни бағдарға автобустарды уақытылы шығаруы керек, кестеден ауытқымауы керек деген сияқты.
Үлкен автобус жүргізуге құқық беретін заң талаптары 2014 жылы қатаңдатылған еді. Себебі қоғамдық көліктің қатысуымен болатын жол апаттары көп болатын. Қазір де азайған жоқ. Бірақ жол-көлік оқиғаларына түсетін автобустарды негізінен орта жастан асқан адамдар жүргізетіні дәлелденген.
Бас прокуратураның Құқықтық статистика комитетінің мәліметінше, 25-30 жас аралығындағы автобус жүргізушілері 2020 жылы 39 апатқа ұшыраса, 2021 жылы осы жастағы жүргізушілердің қатысуымен 30 оқиға тіркеліпті. Жүргізуші жасы ұлғайған сайын статистика да өсе береді. 50 жастан асқан жүргізушілер сол жылдары 157 және 184 апатқа ұшырапты. Ал 2022 жылы автобус жүргізушілерінің кінәсінен жалпы 382 оқиға тіркелген.
Бизнес қауымдастығының уәжін ескеріп, Ішкі істер министрлігі автобус айдауға құқық беретін Д және Д1 санатын алуды жеңілдетуі мүмкін. Бірақ біліктілігін арттырып отыруды міндеттеп қоямыз дейді.
Жандос Мұраталиев, ҚР ІІМ Әкімшілік полиция комитеті төрағасының орынбасары:
Жүргізушілердің саны көбейетін шығар деген себеппен, 23 жасқа түсіруді рұқсат беріп отырмыз. Д категория алған жүргізушілер тағы да қосымша курс өтеді. 3 айлық, 2 айлық. Шет мемлекеттерде солай. Жалпы егер жол апаттары көбейіп жатса, сондай ұсныстар енгізуді ойластырып жатырмыз.
Енді бұл өзгерістер алдағы сайлаудан соң жаңа мәжілістің қарауына ұсынылмақ. Бірақ кей сарапшылардың айтуынша, заң талаптарын жеңілдеткенмен жастардың салаға келе қоюы қиын, еңбекақыны көтермей...
Данияр Қайыртай
